（2）西欧向日韩转移。
20世纪50年代后期，日本进入重化工业时代，其造船业快速崛起，带动了修船产业的发展。
与此同时，西欧的人力成本随着经济发达而居高不下，西欧修船业的成本飙升。
于是，世界修船产业从西欧向日本转移，旋即日本成为世界修船中心。
到了70年代，日本也出现成本压力，于是韩国近水楼台承接了世界修船业的中心地位，形成东亚日韩共同领导世界修船30年的局面。
（3）日韩向新加坡转移。
20世纪60年代，李光耀领导新加坡从马来西亚独立出来，此时新加坡还是一个人少地狭的农业国。
80年代亚洲四小龙经济起飞的时候，新加坡抓住机遇，利用自身优良深水港和世界航运转运中心的地位，及时将世界修船中心从日渐式微的日韩手中承接过来，建立了两个世界级的修船企业，最终确立了世界修船业的霸主地位。
至此，世界修船产业大致形成了一个以远东为重心、以波罗的海和中东及中美为二翼的格局，如图１３所示。
其中，两个行业寡头垄断——圣科海事和吉宝日立承接了全球80%左右的修船业务，技术装备先进，管理效率高。
图１３世界修船产业格局示意图纵观世界情况，驱动修船产业国际转移的三大因素是：①劳动力成本；②船舶制造业；③国际贸易引发的航运中心和物流带。
时间延至20世纪90年代末和21世纪初，新加坡修船产业面临着劳动力成本居高不下、效益渐趋微薄直奔无利可图地步的尴尬局面，两个行业寡头都在寻求新出路。
世界修船业正面临从新加坡移出的又一次国际产业转移。
那么这次世界修船产业转移的目的地将会是哪里呢？中国大陆是不二之选，其原因有三个。
第一，中国劳动力成本低。
在世界修船平均成本中，人力成本超过70%，而材料费用不足30%。
我国平均劳动力成本只有美国的11%、新加坡的167%。
第二，中国正在成为世界贸易的中心国，世界航运中心和物流带正在围绕中国而形成。
经济的高速发展使得中国航运业非常发达，沿海一系列优良的港口异常繁荣，上海港已成为世界第三大港口。
第三，因为制造成本的比较优势，造船业正在崛起，成为中国进入重化工业阶段的必备内容。
从1991年到2000年，全球修船产值从127亿美元增长到258亿美元，年均增长81%，远高于同期世界GDP平均26%的增长水平（见图１４）。
随着一些新兴国家经济的崛起，全球商业船队载重吨位还将不断增加，考虑到现在船龄结构，预计在今后10年内，修船产值仍将保持8%～9%的平均速度增长。
资料来源：德鲁里航运资讯，2000图１４全球修船产值及载重增长示意图从现在开始到2010年，修船对于船坞的需求将增加30%，年复合增长率将超过26%。
修船增加的主要原因是目前船龄超过15年的船舶占世界船队的46%，比1988年增加了16%，其中船龄在20～24年之间的船舶在船队中所占的比例最大。
在这个比例中，25万～5万吨级的船舶约占396%，5万～8万吨级的船舶约占491%，中国现有船坞基本可以满足修船要求。
各国的修船价格指数如图１５所示。