与他们身处同时代的人——例如比较有名的金融家尤里斯·伊萨克·米勒——有时候会把这种风格上的差异归因为这两个家族不同的文化背景。
他认为，北方的犹太人由于来自于日耳曼人粗犷和拘谨的氛围，他们在对财富的自私自利的追求中显得冷淡而有条理，对国家的利益显得很麻木；而来自米迪的犹太人不仅更有贵族气息的拉丁气质，而且得益于法国更为宽容的犹太人政策，因而以一种更加利他的、以公众利益为重的方式来考虑生意。
另外有些人则把这种差异更多地归因于政治因素：罗斯柴尔德代表金融贵族和金融封建主义，而其对手代表金融民主和一种‘1789’经济现象。
在现实工作中，这两家银行的竞争主要集中在乏味的铁路特许权领域。
最起码可以确定的一点是，在共和时期，那些铁路狂热分子曾经被泼过冷水。
铁路的投资和建设由于政治家们在关于特许权应该授予谁的遥遥无期的辩论中而中断，利率过高、股市交易萎缩而且劳工运动导致了劳力不足。
当时只有一条主干线还在建设（从凡尔赛到雷恩的工程）。
拿破仑的政变最立竿见影的后果之一就是结束了所有这一切。
大权在握的当天，他就批准了从里昂到地中海沿线的特许权，两天之后，巴黎到里昂的也确定了下来，而且都授予了一个财团，而财团的成员包括了巴黎和伦敦的罗斯柴尔德家族银行。
北方公司的特许权也在重新谈判之中，所有条件都变得异乎寻常地有利于该公司。
王朝的建立对于铁路大亨们来说是一件千载难逢的幸事：在1852～1857年间批准的特许权总数不少于25件，之后到1870年间又另外批准了30件。
在所有这一切的背后，拿破仑同母异父的私生子弟弟默尼公爵扮演了一个很有影响力的角色，在他的眼里，这个新政权最主要的作用是为自己聚敛财富提供机会，因此他强烈支持将很多小的铁路公司合并成几条大的线路。
詹姆斯早在1852年初的时候就搭上了默尼这条线，并且很喜欢他所听到的一切。
很有意思的是，法国分行这个时期的资产负债表表明，詹姆斯持有很多铁路公司的股票，价值超过2 000万法郎（占巴黎分行总资产的大约15％）。
这些股票的市值这个时候更是高歌猛进，因为投资人对新政权的鼓励政策做出了反应：阿波尼估计詹姆斯在1852年4月的仅仅一个星期里就赚进了150万法郎，而且还不用付出一分钱。
考虑到巴黎分行在19世纪50年代实现的资本金的巨大增长，这个数字似乎也不是没有可能。
值得注意的是，在所有最大的六条法国铁路线中，罗斯柴尔德家庭控制的北线是使用率最高的，也是盈利最好的：尽管从里程上看，它只占了整个法国铁路网的9%，但却占了全部货运量的14%以及全部客运的12%。
票价和运价与成本的比率是27∶1这是在19世纪50年代时候的情况，而在19世纪60年代，运量比19世纪50年代增加了一倍还多。
然而，詹姆斯和佩雷尔家族之间的矛盾越来越激化。
第一次争执出现在1849年，当时后者正为他们拟议中的巴黎到里昂再到阿维尼翁的项目进行融资，而之前他们并没有知会过罗斯柴尔德家族。
在1852年，项目推进得很快，尽管此时离可以确定真正的矛盾激化何时出现还为时尚早。
朝激化迈出的很重要的一步出现在詹姆斯决定参与到巴黎到里昂线的辛迪加中的时候，他拿走了这个项目股份的大约12%（其他的股东包括巴赛隆尼、霍廷格尔和巴林，而且，尽管没有以受让人的名义出现，塔拉伯特也似乎在其间起到了带头的作用） 。
这明确无误地表明了罗斯柴尔德家族对佩雷尔家族竞争的回击。
在一系列说明性质的信函中，詹姆斯向他的侄子们解释了他这样做的理由：。