不过，詹姆斯反对工业信贷银行这个事实不应该被看成它意味着他们之间的对抗一定不可避免。
可能的情况是佩雷尔家族在向詹姆斯提供他们的新企业的股份方面确实很真诚，而他的拒绝并不能证明他们对他带有敌对情绪。
也不应该太过分地曲解这个事实：银行的章程公布在《世界导报》上的时候正是詹姆斯离开巴黎期间。
罗斯柴尔德家族在意大利和德国的很多最亲近的下属——陀罗尼亚、奥本海姆和海涅——都出现在股东名单里这个事实，也弱化了反罗斯柴尔德的说法：这些人如果惹怒了詹姆斯，他们的损失会非常惨重。
真实的情况是，工业信贷银行公开声称自己是代表大众利益的金融中心，它更多的挑战是针对法兰西银行。
佩雷尔在1854年宣称，这个新机构的创建，是为了满足引入新的流通机构、新的信托货币——这种货币带有其自身所拥有的常规利益——的需求，这种说法暗示，他认为这些债券起着准货币的功能。
最重要的是，正如更精明的同时代的评论家所能看出来的，它所做的是对法兰西银行在1848年革命之后所奉行的从紧的货币政策一种反应：在1852年之前，法兰西银行拒绝以铁路股票做担保放贷，而用国债担保的贷款采用的是相对较高的6%的利息。
由于国债收益在1852年11月时降到了36%，工业信贷银行的出现就更加顺理成章了。
这也是詹姆斯持反对态度的理由：在1852年，罗斯柴尔德兄弟持有的法兰西银行的股票价值为1 131 078法郎，由于工业信贷银行的出现使这部分股票出现了贬值。
我们在这里看到了罗斯柴尔德家族与法兰西银行联手的开始，而当阿尔方索在1855年成为法兰西银行的董事时，这种关系臻于完善。
工业信贷银行一炮打响。
它每股价值500法郎的股票以1 100法郎开盘，4天后达到了每股1 600法郎。
在其1856年3月的顶峰时，它的交易价格达到了1 982法郎。
这些是对原始股股东来说巨大的资本收益，很难相信詹姆斯能够做到不对此眼红。
红利看上去也不错，从1853年的13%涨到了两年后的40%（意味着4%和10%的投资收益）。
这样的结果似乎在宣布詹姆斯的灾难预言不可信。
另外，这并不是造假账的成果。
因为那些年正好是法国铁路建设最辉煌的时代：在1851～1856年间，总投资增加了5倍；19世纪50年代铺设的铁路是19世纪40年代的两倍还多。
另外，票价和运费费率与营运成本的比率也处于空前的高峰期。
工业信贷银行存在的理由是为了使佩雷尔家族能够分享这个市场的繁荣，从这个意义上看，它的目的达到了。
然而，它的成功也不应该被过分夸大。
确实，通过使用工业信贷银行所募集的资金，佩雷尔家族能够通过控股的方式建立起庞大的铁路公司网络——波尔多—塞特、巴黎—里昂经波奔奈斯线以及西线（合并了巴黎—卢恩、卢恩—哈夫、迪普—费康，以及凡尔赛—雷恩的铁路线）。
但罗斯柴尔德家族继续控制着北线，而且是巴黎—里昂铁路最大的单一股东，这条铁路后来在1857年与大中部线连在一起，形成了巴黎—里昂—地中海铁路网；在米迪和阿德内斯—埃特—欧伊斯也拥有部分不太起眼的股份。
在他们中间，佩雷尔家族在法国的各种铁路公司的董事会中拥有8个席位，罗斯柴尔德家族则有14个。
此外，还有很多其他新的参与者，最著名的当属墨尼——他在1853年成立大中线公司，这说明并不是所有这些人都可以被看成是佩雷尔的同盟军。
但是争夺线路的战争远没有通常所宣称的那样明显：查尔斯·拉斐特在西线是佩雷尔家族的合作伙伴，同时也是北线的大股东。
加里亚公爵是工业信贷银行的创始人之一，同时也是北线董事会的成员。
佩雷尔家族可能是最终连接成东线的各条铁路中最重要的人物，但却是伦敦的罗斯柴尔德公司在1854年时为东线公司在伦敦销售了价值250万英镑的债券。