两个地方，各有各的考法。
邓汤美他们在昆明，身体检查合格后，主考官是总飞行师玛东纳德（McDonald），问过几句英语后就OK，录取后，就在填表那一刻，邓汤美都像在做梦一样——这也太容易了，和想象的一点儿都不一样。
成都这边复杂点儿，李宏揆老人说，自己一直是学校足球队队长，体检一点儿问题都没有。
接着是问几句英语口语，之后就是考试。
老人说，开天辟地头一回看到这样的考法，主考官在办公桌里放上十一二样物品，让你看三十秒钟，之后把抽屉一关：里面都有什么？答对十样以上，你就是飞行员了。
老人说，都三天了，他还不敢相信自己是飞行员。
老人们都说，这次中航招人，的确是因为飞行运输到了最危急之关头，人员的匮乏已经让公司顾不上那么多了，反正能听懂机长的口令、能看仪表，能辨别方位就可以了，剩下其他那些，只有边干边学。
邓汤美：是‘飞行员’了，到公司报到完毕后，飞行调度室马上开条安排航班随机练习。
什么都不懂呢，就开飞机了。
不是真开，是看着人家怎么操作。
起飞加入航线后，遇到有耐心的，机长就让副驾驶从右座上下来，我小心翼翼地坐上去，这时，机长会让我把杆，然后教我熟悉舱内各种看起来眼花缭乱的仪表读数、各个电门开关、各个操纵杆的功能作用和操作、无线电导航设备如何操作和使用等等……老人说，第一次上飞机，进去就把杆，都快紧张死了，身子都不敢挪动，生怕一不小心把哪个杆啊什么钮啊给碰了，飞机就摔下去了。
如果碰到没耐心的或是天气又不好时，你就在后面坐到岸吧，理都没有人理你。
跟机飞几次后，下来在汀江地面飞模拟机，练习起飞、降落，这两样通过了，得到机长的肯定后，机航主任大笔一挥，签字同意，OK，你已经是中航一名副驾驶了。
两三个月，一个连飞机都没摸过的人活生生地给培养成一名飞行员，这速度，连后来的大跃进恐怕都自叹不如！李宏揆：实在是太紧张，一切都来不得从容，也不可能按部就班，进了中航才知道，运输任务这么急切，二十四小时都不停。
现在航空公司飞行员换改型，从A320改飞A340，起码也得到国外培训半年啊，还得哄着来。
我们那时候，门都没有！老人说，1945年初，中航公司得到一批C-46。
一个是C-47，一个是C-46，号码是紧挨着，也是两发动机，但却是美国两家制造厂生产的，不但吨位不一样，连结构、设置都不尽相同。
改型那天，我连知道都不知道。
那天我刚飞完C-47，刚下来，调度说，下一班你飞C-46，机长等你呢，去吧。
我背着伞包走到C-46前，美国机长看我过来，哈罗一声，先带着我围着C-46转一圈，看胎压、油泵、受油口、起落架，然后进驾驶舱，再看看仪表，这是高度、速度、油压、混合比、罗盘、襟翼、无线电定位……看清楚了？清楚了！好，出发！机长推油门，发动机轰鸣，C-46轻快地滑跑，转眼间插入蓝天。
实实在在的中国航空公司，把所有效率都调动了起来。
李宏揆老人说，连二十分钟都没有，我这就改型了，成了双料飞行员，既能飞C-47又能飞C-46，恐怕在世界上都难见吧。
都说飞行员是黄金堆出来的，学飞行是一笔钱，改型也要一笔钱，我这倒好，一个改型，一分钱都没花。
起飞前，高度紧张，拉起来后，更紧张，一刻都闲不着。
邓汤美老人说，起飞那一刻，机长把杆（应是盘），把油门推至最大，松开刹车……飞机像箭一样向前冲，我手扶在操纵台上，帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆，以防它们因飞机的奔跑而弹回，另一只手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。
飞机一旦离开地面，爬高到5-10米时，我就迅速收起起落架。
如果遇到跑道短或者是净空不好，还要放1/4襟翼以增加升力，直到飞机远离障碍或高山，加入航线后，只要是好天气，机长就会把杆交给我，他要抓紧时间休息，以应付随时的天气变化……老人说，西南联大这批人进中航没多久，就出现了伤亡。
记得最清晰的一次是1945年1月14日，从昆明起飞到保山空投。
当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路（又称史迪威公路），在丛林密境中，一支施工队断了粮。
接到紧急求助后，中航派了两架飞机前去空投给养。
70号和我们这架，一前一后。
老人说，找到空投地点，他们先下去。
投完之后拉起时，突然就裂开了……邓汤美：是地面选择得不对，也许是怕东西撒落得哪儿都是，他们把空投地点设在一个山坳中。
70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确，他们往下降得太大，等到大米包扔出后，机长才发现前面就是兀立的山峰，我们机长在后面拼命地喊叫，让他拉起来，他们也赶紧往起拉。
本来下降速度就大，再这猛地向上拉，重力和加速度超过机身承受能力，结果散了架。
C-47在空中、就在我们眼前解体，里面的人啊物的，还有碎片，像礼花弹一样往出掉……。