我是在1943年加入中国航空公司，被公司录用后，马上送到加尔各答培训，一个月后，即上机飞行。
那哪里是什么培训，那时的模拟机连现在小孩子的玩具都不如，电子显示什么的都没有，就是一个壳子里面焊了个驾驶杆。
而且，我开始飞行后才发现，模拟机竟然和我所要飞的飞机内部布局截然不同。
飞行时，空勤机组规定是应该三个人，即正、副驾驶和报务员，但在1944年之后，情况变化特别大（主要是牺牲），不仅是报务员，连副驾驶都招不到，所以在我的记忆中，总是我和机长两个人飞……你问我那时飞行最大的感觉是什么，我现在还能感觉的，就是疲倦，没日没夜地飞，既要和天气斗，又要警惕日本人的飞机，神经绷得再紧，也有松弛下来的时候，一旦松弛下来，就不管那么多了，只想闭上眼睛打个盹。
那时就想，摔就摔吧，击落就击落吧，两眼一闭什么都不知道，也好，就实在坚持不住了。
可毕竟还活着，活着就得飞！有一次我们从昆明返汀江，起飞时正是黎明日出之际，我们的飞机一路向西，贴着云头飞行。
我记得特别清楚，我们下面，是一层密云，云面不高，云头不是平面光滑的，有高低突起部分，太阳从我们后面照射过来，飞机的影子就印在突起的云头上。
那时正轮到我休息，机长把杆。
蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来……要撞上了！我大喝一声，紧急拉杆操纵飞机躲避。
机长也被我的举动吓了一大跳。
可那影子依旧向我飞来，但却和我总是保持一定的距离。
再定睛细看，原来那是我们自己飞机的影子。
你看，这都是太疲倦造成的。
你的朋友：邓重煌 2003年10月29日老人尘封许久的记忆终于向我打开了。
不久，我又接到了老人的第二封信：小童，我的朋友：你问我遇到过几回危险，这让我很难回答，因为每一次飞行，在我们眼里，都是一次冒险、都是一次赌博，可每轮到谁上，都是没有二话，背起伞包就走。
那个时候大家都知道，国家就剩这么一条通道，只要是仗还在打，空运就不能停下来，空运不能停下来，就得有人去做。
我不去，你不去，总得有人去。
作为一个青年人，能在国家需要的时候当逃兵吗？再说，中航各方面都不错，不做这个，就失业。
我们在驼峰上飞行是不分昼夜的，也不管天气好坏，24小时都在飞。
此时，很多制度已经形同虚设，如何换班也没有明确规定。
原来飞个汀江——昆明来回就应该换班，但因飞行员缺乏，常常是无人来接班，货物还等待急运，所以只好接着飞下去。
两名飞行员只好在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。
由于任务繁忙，又缺乏机组，我们每个月飞行都在一百四十个小时以上，上封信中说过，我是1943年进入中航的，和那些老驼峰们没法比，但在驼峰航线飞行时间，应该在一千八百个小时以上。
我知道，飞驼峰的统计是按来回统计而不是按时间算。
至于你问我的最难忘的一次飞行和最危险的一次飞行，就我来说，值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止一次。
兹略举一二：由于昼夜飞行，非常疲倦，可我又偏偏是生性睡眠不好的人，在飞行时，不管多么疲倦、多么困，从来都睡不着的人。
那应该是1944年12月的一天深夜，我们从汀江飞昆明，在航线上，轮到我先睡，机长操纵飞机。
我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状，但一直是双眼微开，视线没离开过飞行仪表。
深夜，外面什么都看不见，只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。
似睡非睡之中，我突然大惊，怎么飞机在盘旋着下降，高度消失得这么快？难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中……也不知哪来的那么一股劲儿，我在蒙眬中扭头看机长，我看清楚了，坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了……这不是梦！我顿时感到周身的血全部涌到脸上，那个感觉就像一座巨大的山峰迎面坍塌倒来，我一下子清晰起来，猛地拉杆……机长醒了，我们俩手忙脚乱地把飞机控制住，之后，才发现，刚才飞机是处于盘旋下降，再有十几秒钟改不出来，就会进入螺旋，在黑夜，下面又是山峰，那肯定是没救了。
睁着红红眼睛的机长谢我，他说实在是太累了，把着杆，不知怎么就迷糊过去了。
他说幸亏是我，否则就没救了。
我在心里想，应该谢的，是我的失眠。
直到今天，我还是经常失眠。
还有一次，是在白天，我们是从昆明飞汀江。
C-47离地后，高度还没多少，发动机功率也没调整好，机长聚精会神地把杆升高度，从仪表中，我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0，只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题，此时飞机还在用最后的一点余力上升，机长也没感觉到，其实飞机是在一个临界点上，马上就要向地面砸了，我马上把汽油交输瓣打开，机长此时才反应过来，他对着我伸出大拇指。
我们马上掉头落地维修，才算保个平安。
还有一次，这真是最难忘的一次，所以，今天仍能记得机长是Sheiling，大概两三年前，他还到过中国访问，但返美不久就仙逝了。
那次，我和他自昆明飞汀江，是夜航。
刚刚到达汀江空域，左发动机火警灯亮了起来，机长立即关闭着火的发动机，用单发（一个发动机）飞行，并准备实行单发落地。