少校扭头看看滕纳，轻轻说：一共……有十三个弟兄……滕纳点点头，把视线投向更远处……1944年8月25日这一天，天气出奇的好，驼峰上空是难得的晴朗和静谧，无风、无霜、无雨、无雾、无雪，还无……还无日本人的零式机，没有没有，什么都没有。
有的，只是这朗朗长空中，由威廉·H·滕纳将军驾驶的印中联队的C-46号飞机。
将军向目力所及之处查看，数着在路途中看到那些在驼峰航线上失事的飞机残骸……CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109、P-40、B-25、B-24……将军一路看着凌乱散落的金属碎片，等到他再也看不到有飞机残骸的时候，他发现，不知不觉当中，C-46已经抵达本次航班终点——昆明，巫家坝机场已在眼前！卸下乘客和货物，将军再次驾机返回印度，等到平安落地后，他猛然醒悟过来，这简直是蛮干！从没飞过C-46，也从没飞过驼峰，结果竟然飞了一个来回，幸亏遇到了好天气，如果……将军不敢再多想下去，他为自己的鲁莽陷入深深的自责之中。
在日记中，将军这样记录自己的心绪：从昆明返回印度后，再次看到那条银光闪闪的铝带，我才意识到，将我派于此地，是为了减少事故率。
而我做的第一件事情，恰好与其相反，很可能是提高，而不是降低。
这真是万幸，竟然一路平安回来。
但并非一无所获，我所知道的驼峰，除犬牙交错、叠嶂的山峦，冰川雪峰，还有严重的风暴和结冰，这都将影响整个飞行安全，拟全力改进。
不是气候，是我所要做的工作。
航线确实艰难万分，飞行犹如在地狱中徘徊。
但，真正动摇军心的是，飞机失事缺少救援、军人没有文娱生活、药品供应不足导致疟疾周期性流行、航材供应不及时，最重要的是，所有被疏忽的细枝末节衍变成最后的士气低落。
首要解决的，是恢复士兵们的信心！如果能改正上述之缺陷，相信印中联队会把效率大幅度地提高。
（注二） 读准将的这些记录，怎么感觉都像那个威廉·兰霍恩·邦德的翻版。
老实说，一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队，在没有坦克、飞机、大炮的支撑下，提高士气也罢、稳定军心也好，也只不过能靠这些东西罢了。
将军的志向完全写在了日记里，既然是这样写的，滕纳也是这样去做的。
但别忘了，世间万物是由大自然所创造，事实还远不是如此简单！飞越驼峰场景六：与一个老人的通信——狂风暴雨之夜语言交流的障碍使我不能过多关注印中联队在驼峰上空的飞行，虽然在几年采访中，每每遇到那些不远万里来中国故地重游的老人们，我都会把打印好的信笺交给他们，以便能为我的驼峰航线添加些他们所知道的事情。
还好，几年下来，终究积累一些，于是就有了以下的几篇回忆：驼峰上的气候一贯令人恐惧。
印中联队的东·唐尼（Don Downic）少尉就是这样认为。
现在他还认为，1945年1月5日那夜的狂风暴雨足有把山峰吹倒之势。
老人给我的信中，详细描述了他在驼峰航线上的遭遇：在风暴中许多飞机坠毁，比过去驼峰运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。
然而当我们跋涉冒雨走向机航办公室（在印度阿萨姆的空运大队基地）时，我们没有意识到。
我们在办公室办理飞行许可手续时，其他各C-46机正在频繁着陆。
我们看到他们回来以为情况不错。
我们和归来的飞行员谈及天气，据说天气稍差，在一万英尺高空上有霜雪但不很严重，驼峰上空风速每小时约50英里，而中国那边天气就很难说。
当时气候预报的途径，只局限于印度和缅甸。
我被派驾驶一架旧飞机，它的防水套早已有破损的痕迹；所装的货物大而笨重，万一在飞行中一台引擎失灵时，抛出机外就很费劲。
我的副驾驶威廉·N·哈纳汉▲ 飞行员在昆明基地等待下一次驼峰飞行，回印度阿萨姆。
（William N. Hannahan）是刚从飞行学校出来，以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。
当我们起飞爬升进入浓雾中时，天快黑了。
我们平稳穿过密云，只看到有雪的迹象。
我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时，水平飞行。
这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内，这在旧飞机常有发生。
飞机内冷得很，而加热器又不能工作。
当我们使用自动驾驶仪（仪表飞行），从印度飞向缅甸时，气候变得更恶劣，飞机颠簸不停，机翼上和挡风玻璃开始积雪。
挡风玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉后又粘上。
由于积雪的阻力，我们的速度下降；为保持飞行高度必须使发动机加速。
报务员拍着我肩膀说：刚才接到一架飞机的求救信号，相信他们正准备跳伞。
我把我的头戴耳机调到最大的接收功率，听到一个报务员发出一长串数字信号，以便于各地面站能推测到他的飞机方位，从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。
2、3、4、5……看来该报务员神经紧张地在键盘发报，而又慢慢地，清晰通话：我们已降到12000英尺并继续下降，我们的左引擎已经死火，飞行员叫大家背上降落伞。