出发前，我们按检查程序对飞机作例行可靠性检查。
千万飞行员之所以能活到今天，是由于这一种老式笨鸟的飞机操作简单。
我们经指挥塔获准起飞后，就自行处理一切。
我们的机航部门为我们所制订的关于航线、飞行高度、检查要点等等易于遵守的操作指南，但我们一般都认为没有必要而忽略它。
因为我们经常交换座位，这时我坐在副驾驶的位置，我们确定6000英尺作为巡航高度。
我们离开Naga山区有足够的净空，所以爬升时间不长。
飞到山脉之间，我们要一再爬升开始转北飞向新背洋；从那里穿过Hells Gate Pass到雷多约需45分钟。
当我们向北飞行时，天已开始日落并迅即阴暗，前面强烈的积云引起我们注意。
顷刻之间黑云高耸，遮天蔽日，雷电交加；暴雨从天而降。
然而我们不知道当前面临的是一场活动的强大的雷暴雨，没有完全准备和认识到会发生什么！这全过程历时最多不过20分钟——我们永远难忘。
这时我们还在自动驾驶（仪表飞行）情况下飞行。
副驾驶Hull打开驾驶舱的照明。
正当我们进入云中时，飞机立即回转剧烈抖动，这种现象，我过去从未见过。
倾盆大雨声声打到机身，纷乱的冰雹声使驾驶舱也受影响。
大约在20秒钟时，我们认识到使用自动驾驶仪飞行是极大错误。
Hull拼命抓牢各操纵杆的同时，我拼命地关闭在控制台下的自动驾驶仪。
我们的飞行速度原来指示在正负50英里/时范围内，而异常突然地超过红线，爬升率表不稳定，陀螺地平仪难持续动作，整个仪表板抖得厉害，以致不能读出各仪表的读数。
报务员打听发生什么事，他试着跟地面站联络，但未能如愿。
他的面孔难看得像生婴儿的样子。
我确信我们每个人都认为这回可能永远不能再返回阿萨姆了。
我们开始看见飞机外有相当数量的电光，我们过去从未看见过。
对此我们烦恼不安。
我探身从侧窗向外望，右侧螺旋桨在黑暗中非常剧烈地旋转着，被大量的闪电断续地点亮。
我们看见机翼上积雪相当多，以致连挡风窗都像着火一样。
我俯身向前，想看看前面的云是否有任何变化，当我轻按挡风窗时，机翼梢的电光出现闪烁现象，这使我骇怕而不得不放手离开。
当我回身就座时，我的头撞到后面舱壁上的高频控制箱而头皮裂开。
我暗自诅咒自己像飞行学员整天忍受这些气象的教训。
这时我们竭力保持飞机处于正面朝上状态。
最后，当我们向云层中心靠近时，赶上上升气流。
我们把各电源切断，汽化器加热，驾驶盘推前，爬升率限制在6000英尺/分钟；在13000英尺高度时，我们穿出了云层进入晴朗空域。
空速超过警戒线。
对于最终脱离这鬼地方的感受，确实难以描述——直到过后我们观察周围环境，我们处于50-60英里宽的晴朗空域，透过云层上面的月光照耀着。
看到四面都是高耸的积云，这意味着我们必须再穿入云层才能逃脱。
最糟糕是，对这山脉不熟悉，某些山峰隐藏在下面的云层中，而有些又被积雪覆盖着。
我们今天一早就飞过这条线，现在还在这条线，这说明我们已经完全迷航。
报务员正紧张地企图与我们的地面高频台联系。
最后他终于得到某种联系使我们赖以确立方位。
我记不得他是否通过无线电定位或依靠高频信号。
那时不管什么，只要有所帮助就能接受，我们的处境犹如溺水的人抓住救生圈一样。
只要耳朵听到，我就遵照服从这句短话一定是某一位迷航飞行员所创造的。
地面站报务员的声音（地球上任何声音没有如此甜蜜）告诉我们的航向和离他的站的距离。
当我们靠近另一堆积云屏障时，特别谨慎。
我们关闭自动驾驶仪，打开交叉供给的燃油阀，开大油门至富油位置，调节螺旋桨至高距的同时，我们俩控制住各操纵位置。
这时我们已经被振荡到麻痹不堪；飞机像要破裂，但是我们保持镇静。
经过30分钟倾盆大雨、冰雹、颠簸和闪电，我们终于冲击到阿萨姆山谷上空。
我喜欢得几乎哭出来。
我们看到下面就是雷多，远处就是苏卡里汀；汀江的灯光照耀着雅鲁藏布江。
我们结束与地面高频台的联系，下降在雷多着陆。
这时天下微雨，飞机在跑道滑行到装卸区的护墙之后，副驾驶关闭油门停车，我们三人打开机舱后门准备装货。
当卡车上的货物装上飞机准备第二天启运时，我们在外面欢笑，叫喊并相互拥抱。
我们俯身吻着那炎热而潮湿的柏油路面：多好的路面，下次再见！自那夜之后，三十四年已经过去。
我们的报务员已经消失在历史中。
毫无疑问他救了我们的命。
我深信他在某些地方一定会告诉他的子女或孙儿们关于我们两个白痴在雷暴雨之夜几乎使他死在缅甸。
副驾驶后来成为高级飞行员服务于航空公司。
我飞行了约一万五千小时，于1977年从空军退役。
几乎各种货机直到C-5型我都飞过，这是我的特殊荣幸。
我怀念这架老爷C-47，那夜的经验教训，我们永志不忘。
飞越驼峰场景八：与卡尔·H·弗雷特斯契的通信——我们度过风暴的一天当我听到某人唱着黑暗之中总有一线光明这句谚语时，我会站起来高喊：你撒谎！你撒谎！为什么对这歌词如此激动？因为我的机组成员和我在云层中逗留了45分钟，这期间仿佛受到神话中的复杂女神千年的折磨。