所以，才走马灯一样地把总经理换来换去。
也是，一个比自己强大的朋友可以任意在自己房间内进出，就是再好，肯定心里也别扭。
其实早在三十年代末期，就想把美国人给踹了，无奈和日本人全面对抗之时，实在是没有机会。
林伟成那次赶走所有美方机长，只不过是踹前一次预演罢了，但后来的一切表明，这一脚，实在不是可以随便踢的。
整个全面抗战期间，中国对外的惟一通道就是驼峰航线，在和日本人交火中，每一滴汽油、每一颗子弹——所有军需给养，全都是由中航经驼峰航线运至国内，此时如果还想着踹一脚的事情，简直就是疯子，没法踹，也不能踹，于是就不断地变换总经理，就是不能和美国人靠得太紧。
另外就是，有几个总经理是从军方过来的，自有其秘密。
抗战结束了，又想踹，这内战又开打了，还是不行，直至中航的最后起义，回到内地，回到了新中国。
老人们说，抗战结束后，那时谁要在中航工作，就像现在人们说起在中石油、中国移动、中国电信工作一样，足以把对方羡慕得要死。
老人说，中航抗战时期还不行，毕竟牺牲太大。
主要是抗战胜利后发展起来，飞机一下子就扩充到60多架，远东第一，世界第六。
在香港，我们在地上走，前面得马上让路，那时的什么国泰啊、日航啊，算得了什么啊，都不在我们眼里。
我们起义前，潘国定住别墅、开跑车，一个月工资是两千多美金。
主要是有序，一切都按制度做事，于是，不管总经理怎么换，在邦德的调理下，中航的一切按部就班，也没有因为中方领导的频繁更换而有一朝君子一朝臣的现象发生。
所以无论总经理怎么换，它不乱。
正如飞越驼峰的非常时期，伤亡那么大，也没有在哪个环节出现差错，一切都是有条不紊的，所以驼峰空运最紧张时刻，反而看不到邦德的身影。
与显摆、张扬的美国佬不同，当初开辟驼峰航线时，中国航空公司也没有大张旗鼓地鼓噪，而当战争结束，需要关闭驼峰航线，也没有人搞一个什么轰轰烈烈的闭幕式，一切都在悄然之中条理分明地进行。
几乎是问遍了采访中的老人：中航是什么时候停飞驼峰航线的？老人们的回答倒是让我十足的吃惊——没有一个人能说出确切时间。
在资料中，我找到了答案：和印中联队不同，中国航空公司把驼峰航线一直延续到1945年11月29日以后。
有史为证：1945年11月29日，中航96号C-47在执行汀江——昆明途中遇险。
机长黄景仰、报务员涂健脱险，副驾驶潘敬遇难。
之所以能有人脱险，是因为已经飞离了驼峰航线。
仗，打完了。
美国人走了，印中联队撤离了。
所有带不走的家什他们要么卖的卖、要么送的送，中航不行啊，在汀江、加尔各答的很多家底还得一点点搬运回国，这就是为什么中航一直在驼峰航线上飞到1945年底的原因。
我曾问过多位中航的老人，驼峰航线那么险恶，从始至终，难道就没有逃兵？没有。
据我所知，没有。
宁衡老人这样回答我。
胆小鬼是不来中航的。
陆元斌说。
▲ 非常难见的一景——印中联队C-47编队从阿萨姆起飞，即将穿越驼峰。
梁鹤英：我可以负责任地告诉你，没有，一个都没有！李宏揆盯着我看了半天，最后在牙缝中愤愤挤出一句：一群亡命徒！不是最后的最后起飞看出日本人坚持不了多久的火候后，将军知道，告别上帝的弃地——驼峰，已经是指日可待。
滕纳的动作很快。
1945年8月2日上午，老天也如同有了预感，天空一扫往日之阴霾，阳光明媚。
离往日本扔原子弹还差几天，看出形势即将发生翻天覆地变化的将军再一次钻进C-54机舱、坐到了驾驶盘前。
汀江、恰堡（CHAIBOC）、叟奎莱廷（CIRCULATNG）机场（后两个为备用机场，对外统称汀江，相距很近。
笔者），500架C-47、C-46、C-54依次排列在停机坪上，整齐待发，他们正等待着最后的命令。
▲ 又一架历经艰险穿越驼峰的C-46回到昆明。
在驼峰空运的最后阶段，每天有650机次在中国着陆。
将军拿起送话器：诸位：我可以负责任地说，日本人离上帝越来越近了，而我们，恰恰相反，即将远离这个连上帝都不来的该死地方。
这，意味着驼峰、这条令人恶心、生畏的航线今后只会出现在各位的梦中。
今后，等我们进入老年，那时，但愿是一个没有战争的年代，我们可以安静下来回忆年轻时代的往事。
我们会想，在飞越驼峰的三年中，我们虽然在这里失去了无数的伙伴、丢掉了无数飞机，但是，我们却做了一件几乎无人能做的事情，那就是，我们曾无数次地飞越了驼峰！我们还活着！明天，我们就要告别这里，今天，是我们最后一次穿越它。
我们联队所有的飞机都将全部起飞。
我知道，每架飞机上的诸位都是勇士，我现在命令你们，不仅要活着过去，而且，还要活着回来！。