上帝保佑，起飞！（注二） 在印中联队，这是文儒的将军惟一一次慷慨激昂的讲话。
轰轰轰……三个机场上的500多架飞机顿时马达轰鸣，螺旋桨叶片的旋转如同万匹脱缰奔腾的骏马。
跑道，一架架飞机加速、腾空而起，最后消失在蓝天之中。
三个机场，印中联队加上中国航空公司三十多架，一共近600架飞机同时起飞，大的、小的，两发、四发，遮天蔽日驶向它们的目的地——中国，昆明。
郑家琼：那天的场面壮观，空中的飞机像乌鸦一样，密密麻麻的。
日本人也没了，天气又好。
往常也有和他们一起走的时候，但飞着飞着就散开了，到最后还是孤零零。
那天不是，前后左右，一直都有，不是他们就是我们中航的。
在‘驼峰’上，沿着起伏的山势飞，他上我下，我进他出，太兴奋了。
许承基：巫家坝机场平时就繁忙，平均74秒钟就有一架飞机起降，那天更是破了纪录，可能都不到一分钟。
我们刚一落地，没滑几米，速度还没减下来，塔台就喊了，104、让开，马上脱离跑道，后面下来了。
赶紧就得脱离，往滑行线上拐。
本来速度就大，再加上急转，身子都斜得快甩出去的感觉。
回头一看，好家伙，后面一个点跟着一个点，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面……吕和声：据说那天平均四十多秒钟就有一架飞机起降，巫家坝机场落不下，很多转场到附近的备降场去了。
滕纳要求他的飞行员快装、快卸、快回。
一天，24个小时，每架飞机飞两个架次，有的还飞了两架半，将近600架飞机飞了1200架次。
掉下去就掉下去，没掉下去就继续飞。
在巫家坝机场卸下汽油，在装完中国政府出口的茶叶后，滕纳开车。
C-54四副螺旋桨一齐转动，将军踏上了回家的路。
天气如此之好，让滕纳心情非常愉快。
四个发动机的C-54跑起来比C-47、C-46要快得多。
才两个多小时，将军的C-54已进入机场。
归途如此顺利，将军稍松口气。
突然，他看到繁乱的停机坪上有个黑色的影子跑来奔去。
虽然尚未落地，但夹杂在制式服装之间，牧师的身份实在是太好确认了。
将军的心头隐隐作痛，他有些后悔，后悔不应该如此冲动，以至于都在最后一天了，还是让弟兄们遭受到了损失。
此时，牧师除了忙着做祷告，还会有什么？C-54落地了，滑行到了机坪前，舱门打开，牧师夹杂在士兵中间，起身扛起一大袋茶叶——起降的飞机实在太多了，已经远远超过了装卸能力，以至于焦急的牧师都干起了装卸工的活。
机舱内，滕纳的眼睛湿润了……一条由白骨、铝片堆成的通道这本身就是一个奇迹。
滇缅路失守后，谁都没有想到，被亚瑟·扬称为起码目前还不是人所能飞越的、艰险万分的驼峰航线，最后竟成了国民政府、乃至全中国的惟一一条救命通道。
1942年7月，整个印中联队才向中国输送了73吨货物，而到1945年7月，这个数字变成了71042吨。
从73到71042，这是一个巨变。
巨变的代价是高昂的，它所付出的代价就是——不计代价！华人杰老人告诉我，盟军对德国轰炸，战损率超过5%，就是严重的问题，那你下来后，参谋部要做检讨，为什么会有这么大的损失？而驼峰航线，是不计成本不计代价的。
明知道有危险、明知道上去可能就回不来，但还是要飞、还是要去闯。
不飞不行啊，前线的士兵、陈纳德的第十四航空队，都在打仗，谁都离不开枪弹、汽油。
从资料中能看到，和中国航空公司补充飞机的形式差不多，印中联队也是摔一架▲ 不是最后的最后起飞。
补充一架，使他们的飞机总是能保持一个基数。
1942年3月，印中联队有25架运输机，到了10月，飞机增长为75架，1943年底，印中联队的飞机保有量达到220架，到了1945年，印中联队运输机接近600架，人员已超过30000人。
但，这600余架飞机也是摔一架补一架过来的，翻开联队在驼峰航线上的坠机记录，仅是有据可查的，就超过514架。
也就是说从1942年至1945年，在三年多的时间里，为了将82万多吨的军需物资运进中国，印中联队共损失了超过90%的飞机。
靠《租借法案》划拨飞机的中国航空公司飞机数量一直远远少于印中联队，但在单位运输量上，他们却让印中联队不得不啧啧赞叹，刮目相看。
虽然在总输送量上有很大差别，但他们的运输效率显然远远超过印中联队。
有一样是相同的，那就是，在驼峰航线上，中国航空公司同样是付出惨重代价的。
从1942年邦德、黄宝贤探索新航线到最后正式飞越驼峰，到1945年日本人最后投降，在这三年多的时间里，为了能把40000多吨的军需物资像燕子衔泥一样一点点运回国内，在前前后后总共只划拨了一百多架飞机的中航，损失率竟然也超过了50%。
有一段时期，后继机尚未补充到场之时，公司机队几乎是全军覆没。
几乎全部都摔在了驼峰航线上。
关于究竟有多少架飞机在驼峰航线上坠毁，在六年采访中，笔者始终也没有找到一个确切数字。