如果不是机长反应快，全完了。
讲起这件事情的老人说。
1961年夏，民航兰州管理局里二型317号飞机栽到山西大同一个山沟里，总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。
潘、吴两人到现场查看，飞机虽然损坏不很严重，但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。
为减轻重量，技术人员拆除飞机上不必要的设备，之后再从飞机轮下开始，用推土机推出一条延长线作为跑道，潘国定和副驾驶就用这条几百米长的跑道，以熟练的飞行技能，真就把317号飞了起来。
317号在北京修复后，又交给新疆局，因为是出过事儿的飞机，飞行员们思想负担沉重，都对317号望而生畏，恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行安全检查，新疆局提出用317号做修复后的航线试飞，潘国定二话没说，马上答应——由他来飞！航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。
回程在库车起飞后，即接乌鲁木齐塔台电报，乌鲁木齐机场风速超过起降标准，达到30米/秒。
按以往的惯例，这样的风速下，绝对不许返场！地面指示317号，在吐鲁番停留过夜。
恰巧当天317号飞机是满载，吐鲁番是个小场站，服务条件差，食宿均不方便，潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台：有信心和能力返回。
地面同意。
果然，317号顶着狂风平安着陆。
但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把飞机吹得摇摇晃晃。
只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡，时而轻踩，时而一蹬到底。
在候机室门前站坪转弯时，副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置，317号在他手里，就像一只听话的小猫，最后乖乖停稳。
从开始降落就一直紧张的乘客，此时都不约而同地鼓起掌来。
317号在这样的环境表现都是如此完美，可见没有任何问题。
自从潘国定驾驶过317号之后，飞行员们对它的疑虑彻底消除，最后，317号一直使用到报废。
在飞越驼峰中积累的宝贵经验，在新中国民航中，全都用上了！飞行中，哪里声响不对，哪块仪表读数异常，别人还在反应中，他已经做出正确判断并处理了，基本上是百分之百的准确，什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞，都计算得一清二楚。
每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄，那家伙，天生就是开飞机的料，都愿意和他一起飞，踏实、托底，要是遇上个笨蛋，指不定都摔几回了！人也好，没架子，爱说爱笑的，特别随和。
这在离地三尺就无法管的天之骄子们中间，还不多见。
在加尔各答修飞机，每次试车时，感觉哪里不对，他都是这样和梁鹤英说：你看……能不能这样……梁鹤英老人也说，这个人啊，要是不让他开飞机，实在是把他糟蹋了。
喜欢女人！摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。
人又长得帅，吸引人，和他飞过的空姐，都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人！1979年，在美国的侄女回国内看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打地铺睡。
侄女要回去了，在去机场路上，他下车，到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽，到了机场后，郑重其事地给侄女戴上：记住，无论你今后走到哪里，你，都是一个中国人！讲到这里，老人流泪了。
老人说，孩子，你来晚了，要是早来几年，还能见到他……那可是个好人啊。
飞越驼峰英雄人物二：老实人——陈文惠在中航，无论是驾龄，还是资历，都名列最前——和陈文宽差不多，是中航第一批提升为机长的中国人之一，日本人轰炸香港时，他就已经参加了撤退南雄的飞行。
和潘国定是同乡，广东开平人，自幼随父去美国，1931年九一八事变后，开始学习飞行，为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。
在芝加哥考的飞行驾照，1935年，放了单飞就回来加入中航。
夏普带着一帮美国佬罢工撤退马尼拉后，陈文宽开着海军上将飞来飞去的时候，担当副驾驶的就是陈文惠。
熟悉他的老人讲，陈文惠平时话不多，在中国航空公司，不显山、不露水的，文文静静、内向，很多时候，不经意，还真想不起来他。
这就像上个世纪九十年代初，北京第一次刮起沙尘暴，所有的人才忽然意识到，哦，原来中国西部内陆，还有那么大一片沙漠！抗战胜利后，中航统计每个飞行员飞越驼峰次数加以表彰，不查不知道，一查吓一跳：陈文惠以在驼峰上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头！美国人一看这个统计，都蒙住了。
中国航空公司飞越驼峰三年半，一千二百多天，除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外，陈文惠几乎是整天悬在驼峰上！中航从头至尾参加飞越驼峰的，不乏其人，像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等，但以正驾驶（机长）身份并达到创纪录飞行的中国人当中，只有陈文惠。
原北京航空联谊会会长华人杰老人说，中航飞驼峰的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右，也就是说，一架飞机从交付给中航到最后摔掉，也就半年多，随之是空勤机组的牺牲，所以中航飞驼峰的人不少，但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。
在同期印中联队，飞越驼峰超过五十次就是了不起的英雄。