向几位在加尔各答工作过的老人打听，达姆达姆机场到底繁忙到什么样子？云铎：达姆达姆机场，二十四小时，不分白天和黑夜，飞机不间断地起降。
飞机来自各处，有从美国起飞绕一大圈经欧洲过来的；有从拉合尔过来补给的；还有不少日夜不停地把物资运送到汀江、准备再经驼峰回国的；有训练的；有不时出击和日本人作战的；有中途路过的、经停、中转、从国内来的……多了去，巨大的轰鸣声震人心扉。
梁鹤英：那个机场大，停机坪上密密麻麻的，没别的，全是飞机。
黄元亮：中航维修基地在机场只占了很少一部分，也是在跑道边上，从那里望去，飞机根本看不到边……张义声：加尔各答机场没降过，但我可以告诉你卡拉奇机场。
于是我又问卡拉奇机场有多大？老人说，拉合尔机场是美国人建的，但兵营是英国人的，都是成排、一模一样的红砖房子，编有门牌号，初去，没人带着，出去后再回来，不记住门牌号，很难找到。
中国空军去美国或是从美国培训回来，在那里中转的多，空军接收新机也基本上以那里为经停地。
中美混合团成立不久，国内有不少人调来集结训练。
一天晚上，一个新来的战友出去和另外一支也从国内来的部队里的老乡吃饭，回来晚了，在兵营前转来转去，就是找不到自己的营房，门牌号又没记住，语言又不过关，最后只好在空地上坐了一夜。
好在那里一年四季都热，否则还真麻烦。
第二天，那个兄弟被教官狠狠剋了一顿。
中转站、物资集散地——汀江作为乘客的一段航程，汀江只是个中转站，但作为驼峰航线一个起点，汀江简直就是一个物资集散地。
一条连接加尔各答的铁路和并行的公路使它在抗战中起着举足轻重的地位。
那些飘洋跨海的货物在加尔各答港口卸货后，由铁路或公路运抵这里，再装上C-47、C-46越过驼峰送至国民政府、送至前线官兵手中。
邦德第一次试飞的是阿萨姆，在后来计划中的新航线里，也都没有提到汀江这个地方，我的脑子拐不过这个弯，于是白痴的问题依旧不时提出。
既然不使用阿萨姆机场，为什么不把物资在加尔各答那个达姆达姆机场直接装机回国，何必还要运到汀江再上飞机，这不是多此一举吗！如果不是看我表情透着真诚，我估计老人肯定会认为我是在无理取闹，保不准会使劲抽我一个耳光！老人们依次地耐心给我讲解。
华人杰：汀江也是在阿萨姆邦，从航图上看，这里也是距离中国最近的一个点。
邦德第一次考察新航线，从缅甸出去后，去的是萨地亚，那时汀江还没有机场，这个机场是战争爆发后修建的。
中航和印中联队都把这里设为驼峰航线的起点和终点，所有的军需物资也是从这里装机启运。
把物资从加尔各答运到这里，是因为这样可以最大限度增加运输机有效载荷，如果C-47从加尔各答起飞，就要多装燃油，这样，无形中就得减少单机运量，那可不是千八百斤的事儿，加在一起，就是个惊人的数字了。
陆元斌：那时，为最大限度减轻昆明巫家坝机场补给负担，真是把一切办法都想尽了。
从汀江起飞时，大家一般都把回程的油带够。
辛烷值100的航空汽油要加满箱的话，大概是804加仑，同时还要带20加仑润滑油，如果是在昆明起飞，就不同了，只加半箱，500-550加仑。
但这是冒险——前提是，飞行过程中不能出任何意外，比如长时间偏航、迷航，真要是遇到恶劣气候飞七八个小时，就是死路一条。
中航还不错，500-550，比一半还多那么一点，还讲科学。
任锡纯是中航公司副驾驶，在驼峰航线上飞越过二百多次，老人说，从昆明返汀江，回程只带单程燃油、连一点余额都不备，那纯粹是用生命做赌注。
严格来讲，是不能这么做的，公司好像也明文规定过，可大家还是心照不宣地照旧。
那时的人啊，单纯，没多的想法，就是一心抗战，把日本人早一天赶出去，能怎么做就怎么做。
高标汽油，每一滴都是飘洋越海从一万多公里之外运来的，节约一点是一点，在昆明这边少用一点，空军那边就能多出动一次，前线抗战胜利就多一分希望，谁都明白这个道理。
老人说，中航还讲点科学，没蛮干，起码没有因为这件事情摔飞机。
美军那边做得绝，有一段时间，印中联队的飞机，从昆明返回去的时候，油箱里面有多余的存油都要抽出来，只给留一点，仅够回程用。
驼峰上气候瞬间千变万化，来时也许还好好的，回去就完了。
初来乍到的美国人也不懂，有一阵子摔飞机和这个有很大关系。
邦德第一次带领吴士、夏普驾驶DC-2在阿萨姆萨地亚机场降落，是中航飞机第一次出现在印度，一直想把萨地亚机场当作新航线起始点的他肯定没有想到，驼峰航线开辟后，中航利用率最高的，竟然不是最早勘察的萨地亚，而是在地图上都找不到的汀江。
和萨地亚机场位置、距离相比，中国航空公司和印中联队把汀江作为驼峰起点。
这座处于迪布鲁加尔和萨地亚之间的小航站在航空距离上实在是属于毫厘之间，▲ 驼峰航运：中转站、物资集散地——汀江多少有点五十步笑百步之嫌。
但如果认真计算，它的优势马上凸现出来，这里有公路、铁路和加尔各答相连，便于物资转运，最能让人轻松一些的，和阿萨姆相比较，它的跑道尽头不是崇山峻岭，这在很大程度上减轻起降中飞行员的心理压力。