有些驾驶员开始改机型训练。
1944年圣诞节前夕(麦克布赖德被困在腾冲以前日军的简易机场上)下午在坐一架L-5飞机抵达的一位传教士的主持下做了简短的礼拜。
大约有12名美国人参加(缅甸公路工程营)。
这些小伙子在那里没有分配到酒类，他们乘机从我的飞机里偷走了2加仑螺旋桨防冻液(异丙醇和甘油)。
他们的喝法是，切下面包边，倒上液体——把滤出的液体同罐头葡萄柚汁混在一起。
第二天早上不少人头很痛。
12月28日上星期我们每天晚上都遇到空袭。
炸弹两次击中了跑道。
昆明很少见到轰炸。
日机在晚上进入起落航线，呼叫塔台，做正常的进场着陆程序，然后轰炸了跑道。
圣诞节前夕，日机用熟练的英语呼叫塔台，告诉塔台指挥员他有圣诞礼物给他，然后就丢炸弹。
一位中航公司的驾驶员乔·库兹曼也在起落航线上，飞在日机后面，看到了轰炸。
1945年1月20日月亮再度光明了，日机照常又开始夜间袭击。
这是中航公司历史上最恼人的月份之一。
我们损失了5架飞机和机组。
（注一）麦克布莱德先生以他西方人的思维，用笔、用日记的形式记录了中航在最困难时期的一段历史。
在这段场景中，几乎没有中国人的出现，一个比较有规模的航空公司，似乎就是由几位远道而来的美国人在荒芜之地，穿梭飞行，事实上，现实生活中，远非如此简单。
魂断叙府驼峰航线终点是昆明巫家坝机场，中航、印中联队把军需补给从汀江运到昆明后，货物再在昆明转运成都、重庆、西安……很明显多了一道中转，如果从汀江能直接把航线延伸到内地，无疑在运输效率还是物资周转上都要划算。
从探索新航线一开始，到驼峰航线正式启用，中航两任总经理黄宝贤、王承黻都在考虑这个问题，但一直是迟迟没有作出决定。
连惯于冒险的副董事长邦德、机航主任夏普都在犹豫不决之中。
主要症结还在难度上——整条航线标高要比从汀江直飞昆明还要高。
采访中，从国内其他地方飞到宜宾的人很多，但从汀江飞到叙府（宜宾）的老人不太多。
陆元斌老人是汀江——叙府首航的见证人，中航第一个架次降落叙府，老人就是机上报务员。
老人说，汀江到叙府，过了驼峰后，在察隅有5887米的高山，在中甸东南有5334米的高山，丽江附近还有5596米的玉龙雪山，在丽江到西昌之间高山山顶较平。
在高黎贡山、碧罗雪山、怒山、云岭、点苍山、绵绵山之间，同样也是分别排列着怒江、澜沧江和金沙江。
河流穿越高山，飞机再穿越在这些河流峡谷间，都是飞驼峰出来的，也无所畏惧。
实际上，在丽江是个转折点，再往西南飞，是昆明，往东稍偏北飞，是叙府。
关键就是，几乎没人把丽江当作检查点，直接就从中甸走了。
都想节省点燃油，少兜圈子。
说白了，飞汀江到叙府这条航线，就当是日本人天天出来巡逻了，使劲往北偏，只是没有看见日本人时偏得那么大而已，但也差不多。
老人说。
经历了驼峰航线上的大风大浪，对艰险已经见怪不怪的老人叙述这条航线时，说得轻描淡写。
可事实真是那么简单吗？叙府场站在中航中的闻名在于当年，这里曾经制造出一架有着两个不对称机翼的1/2DC-3并把它飞到了香港，当时大家都以为是一走了之，孰料，中国进入全面抗战后，这个近乎被遗忘的角落忽地在一夜之间，重新被提到重建的迫切日程上。
按国民政府航委会的意见，驼峰航线进入中国的终点站延长一个点，就会使空运物资在第二次分配时间上占得先机，这样，运输效率会得到最大发挥。
航委会只是决定，具体事情还要交通部安排，交通部倒是干脆，再次把延长线的事情交给中航，他们实在是太信任中国航空公司了。
中航把驼峰航线汀江延长点选在叙府，自有其道理。
从地理位置上看，叙府位于四川南部，毗邻长江，从这里辐射出去，重庆、成都、西安，兰州……陆路、水路、航空都是方便易及。
邦德、王承黻没有任何异议地把驼峰航线延长线定在了叙府。
自从那次在加尔各答和何凤元见面并说他是书呆子没多久，王承黻就调离了中航，从军方过来的总经理李吉辰肯定也是蛮欣赏这个加尔各答办事处主任，在准备在叙府设立办事处时，李吉辰还是想到了何凤元。
1943年10月，一纸调令，何凤元携带着妻子从加尔各答回到中国，来到叙府。
和一年前只带新婚娇妻去印度赴任时有点区别，这一次，他们已经有了爱情的结晶。
对叙府场站印象比较深的是金家荣老人。
从开航就在中航叙府办事处营业组的老人说，当时和他一个组的有林秋帆、赵少彝、谢嗣浩、蒋晓云等，机航组负责人是杨达成，助理为胡国华，通讯电台是杨崇昭、顾兆桢，气象员为叶少章、傅文琳、周忠玉。
老人说，叙府的地面机械员阵容强大，现在仍记得起姓名的有何茂荣、张正华、张炳松……老人说，他现在还记得在机场负责物资再次转运和分配的是国民政府招商局驻叙府办事处，经理叫汤传篪。