而温州的知名度与苏南旗鼓相当还要等到20世纪80年代中后期。
一批政界、理论界和新闻界人士争先恐后地对温州模式、苏南模式、珠江模式进行比较研究，炒热了苏南，更炒火了温州。
不过，1981年的温州也绝非没有亮点，交通破冰，序幕次第拉开……翻开温州市交通局本年档案，一组数字呈现眼前： 全市载客汽车为37辆，包括三轮汽车和简易机动车在内的其他机动车为38辆，运输用拖拉机97辆；公路建设竣工里程为34公里，竣工公路桥为5座，公路通车里程为1887公里，年客运量为34585万人次。
全市115家市、县运输企业中，只有52家盈利，年利润总额为3214万元；亏损企业63家，亏损总额达到11333万元，盈亏相抵后，温州运输企业当年还亏损8119万元。
数字浓缩出温州交通内外交困的辛酸。
10万销售大军走南闯北，没有铁路，没有航空，纵横的河流，死路一条的窘境羁绊着热血沸腾、寻求命运突破的温州人闯荡世界的步伐。
对胡成中、周成建这一批甚至更早的民营企业家来说，每次出行都是对他们体力与精神的双重折磨。
一名玻利维亚华侨忍无可忍，干脆提笔写信给市政府领导，称坐客车简直如同运猪，车窗外尘土飞扬，车厢里黄尘弥漫。
现实不堪回首。
运力与需求间的冲突尖锐到一触即发。
国家公路客运国营独营的政策没有一丝松动的迹象，制约交通发展的禁令尚未废止。
但是，坚冰之下，暗流早已涌动。
温州人酝酿着一个石破天惊的举动： 引入社会力量，筹备民营运输企业——金丽温客运联合公司。
此举风险极大。
一封检举信随即寄到省交通厅。
厅长亲自带队走访，临走时留下好自为之。
好自为之四个字留下无穷的遐想空间。
既然没有直接否定，那么索性放手一搏。
短时间内，凡具备经营客运线路、能力和条件的单位和个人，不约而同地投入运输市场。
一张桌子、一个电话、几个人，便可以雇佣车辆运输。
他们长途短途齐上，甚至有人又盯上了夜间营运。
当时，夜间不得行车禁令仍在实施。
为此，市交通局连续向省厅打报告，要求增开夜班车。
省厅没有回音，对此温州人有自己的独特理解： 沉默等于默认。
于是，市交通局下发文件：根据本市的交通运输情况，允许客运车辆24小时发车。
在没有官方说法的情况下，省级媒体对此进行正面报道。
随后，浙江省内各地及广东、福建等仿效温州，夜班车开始全国流行。
三十几年来，温州民资屡闯禁区、北伐西进、左冲右突，在温州市道路运输业界已雄踞九分天下。
可以说，温州道路运输业就是民营的道路运输业，民营规模和贡献率占据999%。
山雨欲来1981年8月15日，一则关于温州的报道出现在《人民日报》。
在这篇名为《活跃的温州市场》的文章中，作者万分激动地写道： 到过温州的人，都感到温州的农副产品市场和饮食服务行业非常兴旺。
点心从早晨四时到深夜零点，随时可以买到；谁家如有宾客临门，生熟菜肴也随时可购；一年四季做衣不成问题；理发、修配也不犯难。
过去由于受左的思想影响，市场冷冷清清，群众吃了苦头。
十一届三中全会后，温州有关部门清理了左的影响，局面逐渐发生了变化……允许多种经济并存，流通渠道畅通了，商业网点增加了，市场活跃了……在我们国家，还有什么舆论像《人民日报》那般能真切地反映上层的态度和国家的情绪。
文章的意义显而易见。
这恰好说明主流媒体对温州，这个向来惹是生非的城市正在轰轰烈烈探寻市场经济的行为开始持暧昧的默许。